神奈川県民 平均睡眠時間全国最短 平均通勤時間全国最長
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指原カイワイズ  24.25~24.55/水

 そういえば知らない『神奈川県民の日』
 先週の10月1日が東京都民の日なので神奈川県民の日はいつなのかとふと思う。

 ――聞いてないよー。

 答は:ない

 なければ知らなくて当然である。
 私は今まで、県民の日があるけれども県内のどの会社も休日としていないのであると思っていた。東京都内の会社に勤める人々には10月1日の都民の日が休なことをしばしば聞く。尤も、それも近年は少なくなって来ているらしい。
 その理由として一つ考えられるのは神奈川県は武蔵国の一部と相模国が合わさって出来たハイブリッド県なので県民の皆が同じ歴史或いは歴史観を共にしていないことが背景にあることである。複数の国からなる県は他にも山口県、広島県、兵庫県、大阪府、京都府、愛知県や静岡県など幾つかがある。
 更に知らなかったのは私の出身地兵庫県民の日もないことである。それもあるけれども休日とする会社が余りないものであると思っていた。兵庫県は摂津国、播磨国、但馬国と丹波国の四国からなり、神奈川県と同じ理由であるかもしれない。同じくか、山口県、広島県、大阪府、京都府と私の第二の出身地である愛知県もない。片や、廃藩置県による近代自治制と密接に関わって制定された県民の日があるのは静岡県である。但し遠江国、駿河国と伊豆国の合併による県制の成立の時にではなくそこで立った浜松県と静岡県の合併の時にである。
 複数の国からなる県の殆どには県民の日はない。
 制定の理由が珍しくて最も新しい県民の日は2月7日の長野の日である。1998年の長野オリンピックを記念してその年に定められた。

 首都圏の4県の内、県民の日がないのは神奈川県だけである。
 それだけでも、神奈川県民には休みが少ない。

 それだけではなく、神奈川県民の平均睡眠時間は7時間31分と全国で最も短い<:総務省『社会生活基本調査からわかる47都道府県番付』>という。
 7時間半、かなり長いやないかとも思うが、10時間の睡眠を奨められる――今時もそうなのか?――子供も含まれるのであろうか?
 その一因として挙げられているのは通勤時間の長さである。平均で1時間40分(100分)、それも全国一であるという。

 そこで考えてみるべきものはその1時間40分は昔と比べ長くなっているのか短くなっているのかである。
 多分、一概に長くなっているとも短くなっているともいえず、平均としては大きくかわってはいないのではないかと思われる。詰り、昔より長くなっている人々と短くなっている人々の二極化となり、平均はかわらずとも格差は大きくなっているということである。

 先ず、鉄道の所要時間の短縮は通勤時間の短縮に結びついてはいないこと

 現在の小田急電鉄の標準最短所要時間は:
 東京新宿まで
 小田原(約90km)発: 83分 急行と快速急行
 本厚木(約45km)発: 48分 急行と快速急行
 藤沢(約60km)発: 57分 快速急行
 相模大野(約35km)発: 39分 急行
 多摩センター(約30km)発: 42分 普通と快速急行
 新百合ヶ丘(約20km)発: 22分 快速急行

 昔のデータがないので大掴みの比較とはなるが、数分が短縮されたに留まる。それは小田急だけではなく他社についても凡そ同じであり、JR東海道本線の湘南ラインが出来ても通勤時間の大きな短縮はない。
 因みに列車が速いといえるのは距離/所要時間による表定速度が60km/h以上であり、何れも東京とは遠い終点である小田原発と藤沢発の列車は急行列車の表定速度が50km/h台の半ばであった昔と比べると大分速くなっているといえる。
 また、残業の禁止とゆとり教育の故か、鉄道の所要時間が早くなっただけ人の歩く速さは遅く然もだらしなくなっているので通勤時間がかわらない処か寧ろ長くなっているとも考えられる。殊に高架複々線が出来た小田急沿線の利用客のだらしなさは際立っている。両隣の東急や京王と比べるとその雰囲気の違いは歴然である。比較的ましなのは京王沿線に近い多摩線と東京方面への利用客の少ない江ノ島線である。

 残業の禁止やゆとり教育と密接に関わる時代の変化は地元主義が強まっていることである。
 1998年にリクルートの求人情報誌『タウンワーク』が創刊された。それは地域毎に別の冊子により無料で手に入れられる求人情報誌であり、非正規労働が多くを占めるが正規労働(:全日勤務の正社員の求人)も一部に掲載または特集や専用版のあるものである。それが同社の従来の求人情報誌『フロムエー』や学生援護会の『とらばーゆ』などを下火とする程に普及して現在に至る。
 奇しくも、その『タウンワーク』の発祥の地は小田急沿線の『町田・相模原版』である――もう一つ、『千葉版』も同時刊行――。
 『タウンワーク』の普及は時間外賃金の削減の政策によるものも多い時短志向にもよりその頃に既に現れ始めていた生活と労働の地元志向を強めることを助けた。東京市街への通勤はなるべく避けられるようになり、通勤距離の長い求職者をなるべく採用しない政策が企業により取られるようにもなり、勤務先を県内とする労働者が増えた。鉄道の混雑率の緩和は輸送力の増強または改善による処もあるが、東京方面への通勤利用客そのものが減っている故でもある。
 故に、神奈川県民の通勤時間もその点においては短縮の傾向にあるといえる。それを以てしても尚平均としては全国一の長さであると見るのが妥当と思われる。若し長くなっているとすればそれは歩く速さが遅くなっているからであろう。

 更に考えられるのは、そのようにして促された県内への通勤が寧ろ東京方面への通勤よりも時間が掛かることである。東京方面へは遠いとはいえども主力の鉄道路線を用いて時間を計算立てて通勤することができる。すると一日の時間の遣い方も計算立つ。しかし、例えば藤沢市の駅遠の人が厚木市の山辺に通勤するのは東京へ通うよりも時間が掛かる。川崎市の鷺沼は、川崎市街や横浜市街へよりも東京市街へ行くのが早い。それでも町と人の空気はやはり地元なので「遠くて早いより近くで遅い」を選ぶ。

 地元志向が強まっても県内の産業及び労働の集積が高ければ寧ろ良い傾向であるといえるが、どうなのであろうか?
 神奈川県は元々産業労働の集積が比較的高い。少なくとも同じ首都圏の埼玉県や千葉県と比べると歴然と高い。なので地元志向が必ずしも所得の低下につながる訳ではない。
 とはいえ、2000年代以降の地元志向の強化を補って余りあるだけの集積の強化があるのかといえば、心許ない。比較的高いことは真の実力の強さを示すものであるとはいい難い。さいたま市の発足のようなお祭りの空気もなく、無風の内に徐に衰退して来ているのが神奈川県なのではないか。

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