【自動車 特別編】日本の名車列伝 その2:三菱自動車
 今年の2月に『【自動車 特別編】日本の名車列伝 その1:トヨタ自動車 前/後編』の記事を出しました。


 2か月振りの『日本の名車列伝』、その2は三菱自動車です。
 三菱自動車は日本の最も古い自動車メーカーであり、独立の前は三菱重工業の自動車部門として始まり、大型車を主として数々の名車を生み出していますが、二十年前の品質不良による死亡事故や近年の燃料消費量の表示の不正などによる信用の喪失から存続が難しくなり、今は日産自動車とルノーの傘下に入り再生が図られています。
 私としては三菱自動車はトヨタ自動車に次ぎ好きな日本の自動車メーカーであり、トヨタの豊田市の隣の岡崎市にも三菱の大きな製造拠点があります。

◯コルト ギャラン COLT GALANT
1969年
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 三菱は高度経済成長期の入口の1960年に総排気量600ccの二扉セダン コルトを、その真只中の1963年に同じ名でより大きく1100~1500ccの四扉セダンを出している。
 コルトギャランは安定成長期に移っている1969年に出た四扉、二扉と五扉ステーションワゴンの車である。
 従来のコルトは他メーカーにも広く見られるように、アメリカ車を模範とするデザインが強く現われているが、ギャランの名が加わったそれからは日本の車としての独自のデザインを身に着けるようになった。但し原案はイタリアの名高いデザイナーであるジョルジェット ジウジアーロによるもの。角張て流線型が弱まる代わりに重心が低くなり、止まっている姿にも走る姿にも落ち着きが増している。
 当時昭和40年代の三菱車は柑橘色、オレンジ色をテーマカラーとするものが多く、コルトギャランも『オレンジ色のニクイ奴』という感じが鮮やかであった。
 1973年の2代目型はややアメリカ風への回帰が見られ、丸みの強い流線型となっている。

1976年
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 3代目となってその名をコルト ギャラン Σ(シグマ)に改め、更にデザインの独自化が勧む。
 写真の丸型前照灯は1978年からのもの、当初は角型であった。好みの分かれる処ではあるが、角型の前照灯は当時は斬新であったが他メーカーにも広くはやり、逆にありふれて埋もれるような感じがする。その故か、後期型で丸型に戻った。私はその丸型が好きである。
 この3代目コルトギャランΣは私の感性の原点をなすような存在感がある。いわばそのあらゆる点が完璧に私の心に染み渡るのである。
 総排気量は1600~2000ccと、昭和50~60年代の車の標準的規格。
 四扉セダンだけではなく五扉エステートバンも素晴らしく洗練されている。

1983年
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 概ね1980年の4代目型のフォルムを踏襲しながら、より直線的で繊細な趣を強めている。
 かつての曲線的流線型とは違い当時の車はトヨタのマークⅡなどのような直線的流線型がはやったがギャランΣは他にはなく、典型的箱型でありながら優美な繊細さを醸し出す。
 その故に、乗り心地は安定感と滑らかさに優れる。
 従来型は全て後輪駆動、FRであったが、この型からは前輪駆動、FFになっている。21世紀になるとどのメーカーの車も更にFRが少なくなりFFが殆どとなっているが、ギャランΣは二十年も前にその先駆者となったことになる。

1996年
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 昭和が平成となり、6代目と7代目のギャランはその時代の趣を現すものとなったが他に埋もれて目立たないものとなっていた。8代目となるこの型はそれらの形を受け継ぎながらも大きく広くなることにより存在感と独自色を取戻している。
 当時は少ない燃料直接噴射原動機、GDIを搭載し、『大きいのに低燃費』――実際には持っていた人に聞いてみないと分からないが、――のイメージをなし、環境の時代といわれ始めた'90年代らしい車である。
 21世紀には直接噴射方式は多くの車が採用するようになっている。

2007年
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 ギャランと三菱自動車の衰退が止まらない21世紀に、2002年に出たコンパクトカーのコルトと並び起死回生の役を果たした。名はギャラン フォルティスとなる。
 2005年にトヨタ-レクサスが出した2代目ISを小さくてより普通にしたようなフォルムであり、スポーツセダンの静かなブームを形作った。
 2008年に五扉ハッチバックのギャランフォルティススポーツバックが加わったがセンスがなくて販売も鳴かず飛ばず、ギャランフォルティスのブランド価値が失われることとなってしまった。
 2015年にギャランの名を持つ車は全廃となった。

◯ギャランΛ/エテルナΛ GALANT Λ; ETERNA Λ
1978年
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 1978年にエテルナΣがギャランΣの姉妹車として出たが、その年によりプレミアムな二扉クーペのギャラン/エテルナΛ(ラムダ)が出た。
 ギャランのテーマカラーであるオレンジ色のΛのミニカーが当時の私のお気に入りで、実車も一際私の心を捉えた。
 セダンのギャラン/エテルナと同じく、鉄道車輌や日用品、服などにも、私の直線好きを象徴する車である。
a0313715_15595588.jpg 丁度その頃は、シャツの着方なんかも第二釦まで外して胸元を直線的に見せるのが普通にはやっていた。そこに簡素な趣のネックレスがあれば尚良い。しかし、今は第二釦まで外す人は少なく、殊に男は第一釦まで閉める人も多くなっている。第一釦を外しても釦の間隔が詰めて出来ているシャツが多いのでどうしても窮屈な感じになる。それで腹の辺りがΛ型に見えている人もいたりする。
 Λの直線的に優美なフォルムと繊細なディティールは第二釦まで外して涼しげな趣に好く合う。
 総排気量は時代に先駆ける2000ccであり、内装の高級さを含めプレミアムカーのはしりとなった。
 そういえば今は余り見掛けないが、三菱自動車販売の店構えも白の全タイル張りが多く、直線好きには嬉しい街並みを作っていた。

◯コルト COLT
2002年
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 コルトの名は1960年に出たコンパクトカー――当時はそれが普通の大きさ――コルト600及びセダンのコルトギャランから取られたものである。
 1990年代の末から1300cc前後のコンパクトカーが自動車の新たな主流となっていたことを受け、三菱もトヨタのヴィッツやホンダのフィットなどに続き新世紀2年目の2002年に1300~1500ccのコンパクトカー コルトを出す。
 ヴィッツやフィットがユーティリティーを主眼とするスタイルを重視するのと比べ、コルトは走りをより重視し、そしてユーティリティーとスタイルをも高めている。走りの力と滑らかさ、そして内外装の質感は2000cc前後のスポーツセダンにも引けを取らず、全方位の見通しも抜群で極めて完成された車である。
 後へ車体長を伸ばして荷室を広くしたコルトプラスが加わる。ホンダのアコードやトヨタのプリウスなどにも見られるその手のバリエーションは多くの場合はデザイン的に破綻しているが、コルトプラスは無理なく洗練を保ち、良く出来ている。
 また、ハイパフォーマンス版のコルト ラリーアートも名高い。

◯RVR
1991年; 1997年
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 1990年代末からはやり始めたミニバンを想わせる大きさではあるが、RVRは大きなハッチバック車でありミニバンではない。乗れる人数も普通の乗用車と同じである。
 しかし、RVRは後のミニバンブームへの布石として少なからぬ影響を与えた車であると思われる。ミニバンブームが2000年代に熟して来るとトヨタのウィッシュやアイシス、日産のラフェスタなど、8人乗りを保ちながら基本的には5人乗りの、より小さな新しい趣のミニバンが出て来、従来のワンボックス型のイメージを変えてRVRに近い趣となっている。
 RVRが出たのはバブル景気の時であり、それによりよく売れたが、直ぐにバブル経済が崩壊してRVRは思う程の売れ行きを維持することができなかった。故に’90年代には根強い支持を一部に得ながら時代を作る程の大きな存在とはなれなかった訳であり、再び好況となった'05年頃に小さなミニバンがRVRの遺志を継ぐこととなった。
 「並の車でも、乗り心地の三菱」をそこでも感じさせる。

2010年
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 ワンボックス+ボンネット型のミニバンの全盛期の中、より小さいRVRは廃れてしまい2002年に廃止となったが、ミニバンブームの過ぎつつある2010年に再び出た。新旧通算3代目となる、イチローの日米通算も着々と積み重なっている時代に。
 コンパクトカー、ステーションワゴン、SUVと小さなミニバン、更にはスポーツセダンのそれぞれの潮流を融合したような理想的デザインで、テーマカラーの川蝉ブルーが相俟て精彩を放つ。

◯エアトレック AIRTREK
2001年
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 「エアトレック」、何か涙が流れてきそうな響きではありませんか?
 'air'に'trek'、'trek'とは旅のこと。意味もさることながら、音の響きが抒情と叙景を誘う。
 出た当時のテレビCMも平凡ながら美しい演出で、心をふと掴むようなものがあった。
 その車のスタイリングも凡庸でありながら、凡庸の極みを究めたように美しい。
 売り上げは伸びずその名を聞いたこともない人も多かろうが、エアトレックは出なければならなかった車なのである。
 何しろ、今は広く普及しているインパネシフトを採用して室内の真中が通り抜けられるようになっているのはエアトレックが先鞭。様々な車の型の『クロスオーバー』のはしりでもある。
 2006年にその後継車となるアウトランダーが出たが、より『通俗的洗練』のデザインとなって魅力が半減している。

◯ミラージュ ディンゴ MIRAGE Dingo
1999年
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 1978年に出て一度は廃止となったが再び出て今もあるコンパクトカー ミラージュのワゴン型として出た。
 あらゆる点において前世紀、旧時代の結晶且つ最後の車であり、歴史的意義の深い車であると思う。
 ミラージュディンゴと入れ替わるように、トヨタのヴィッツやホンダのフィットに代表される新しい時代のスタイリッシュコンパクトカーが出て取って代わられた。大きさとしてはヴィッツの派生車トヨタ ファンカーゴや三菱コルトの派生車コルトプラスと同じであるがミラージュディンゴは色々な面で旧さが感じられる。しかしその頃まではそれが最先端であった。

◯キャンター CANTER
2002年
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 日本を代表するキャブオーバー車であるキャンターは1963年に初めて出てからのどれも素晴らしいが、取り分け私の推すのは2002年に出た7代目である。理由は運転したことがあるからである。
 何が良いか?――トランスミッションの切り替えが滑らかなことである。また、原動機の音も滑らかである。
 滑らかさではトヨタのトヨエース/ダイナもなかなかではあるが、そこに適当な重みが感じられない。そこは好みにも依るが、確かな重みの感じられ且つ滑らかな三菱車のトランスミッションが私には好い。クラッチのないいすゞ車は殊に高速ではイケイケな感じになり、やや違和感がある。

◯MP
1980年
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 '80年代の幕開け、第二次高度経済成長――そんな時代の気運を乗せる迫力の走り。
 というか、旧い型のバスの最後となる車であり、その次の型からはそんな物凄い原動機の音は聴こえない。原動機の音そのものは次の型1984年に出たエアロスターも凄いが、MPはまだ車体の防音が進歩しておらず、筒抜けである。しかしそれが少しも苦にならない程に素晴らしく良い音を放っていた。
 畳み掛けるように、富士の高嶺のように、その音は加速を増すにつれて私達をそれぞれの行先へ誘ってくれる。

◯エアロスター AEROSTAR
1984年
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 車体の防音が進歩したからか、原動機の轟音の筒抜けな感じが格段に抑えられた。しかし床越しに聴こえる迫力の音は健在である。そして乗り心地の滑らかさが増して先にも後にも史上最高の出来になった。
 1996年以降の型は原動機の低出力化や意味のなさげな新技術、それに低床化も相俟って走りが弱々しくなって乗り心地も安ぽくなっている。
 自家用車における低出力化や排気ガスの低減は望ましいがそれを公共交通機関の車に求めるのは筋違いである。三菱は筋を通してほしい。

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